MORINA memang MOBIL RAKYAT INDONESIA tapi bukan MOBIL NASIONAL

Sejarah Morina (Mobil Rakyat Indonesia) ini tidak lepas dari peran Probosutedjo. Beliau yang masih saudara dari Presiden Soeharto kala itu, beliau Probosutedjo mendirikan PT Garmak Motor Ltd pada 1976 sebagai agen tunggal pemegang merek (ATPM) dan perakitan untuk  produk GM di Indonesia. Perusahaan tersebut menjadi pintu masuk produsen otomotif Chevrolet, Opel dan Bedford  bagian dari General Motors Corp (GMC) ke Indonesia. Probosutedjo yang  mengantarkan perjalanan mobil product  General Motors untuk  dijual di  Indonesia, bersama perusahaannya PT Garuda Makmur Motor (Garmak Motor), beliau juga ikut andil mencatatkan sejarah perjalanan mobil Nasional.

Sosok Morina di Indonesia

Mobil "nasional" yang diberi nama  Morina (Mobil Rakyat Indonesia) dengan jenis pick up yang pertama kali diluncurkan pada 1976. Mobil ini dirakit oleh PT. Garmak Motor Jln. Letjen Horyono, MT. 33 Jakarta. Dalam perkembangannya setelah  diproduksi dengan kandungan local mampu mencapai  60 %  dan kebanyakan diproyeksikan bagi angkutan pedesaan. Sayangnya Morina hanya bertahan selama lima tahun dengan harga jual Rp 1.250.000 pada waktu itu.

Bermula ketika pemerintah saat itu mengeluarkan kebijakan KBNS (Kendaraan Bermotor Niaga Sederhana) yang dikeluarkan oleh pemerintah guna meningkatkan investasi di industri otomotif Indonesia. PT Garmak Motor yang memegang merek dan sub merek General Motors di Indonesia kemudian menjalankan program BTV (Basic Transportation Vehicle) ini, pada saat yang sama di tahun 1977 dari PT. Toyota-Astra Motor  juga menampilkan mobil KBNS dengan nama “KIjang” dari akronim “Kerjasama Indonesia Jepang”,kubu VW dari PT. Garuda Mataram pun menampilkan mobil KBNS yaitu “Mitra” (Mini Transportasi Rakyat) dan dari kubu Nissan PT. Indokaya Nissan Motor mengeluarkan Datsun “Sena” (Serba guna).

Display Layout powertran Morina

Pertama kali Morina masih menggunakan  40% komponen yang lokal meliputi chassis, body, ban dan aki. 60% sisanya seperti mesin, gardan, transmisi, shock absorber, dan instrumen-instrumen pendukung merupakan barang impor buatan Vauxhall asal  dari Bedford Inggris bagian dari General Motors. Selanjutnya terjadi perkembangan penggunaan komponen local hingga mencapai  60 %. Dari  berbagai sumber berita, PT Garmak Motor Ltd saat itu berhasil menjual 1.000 unit/bulan dari berbagai produk General Motor (Chevrolet, Opel serta Morina) pada tahun 1980. Seiring tahun berganti PT. Garmak Motor Ltd hanya mampu menjual 200  unit/bulan dan terus menurun. Dikarenakan para konsumen sudah banyak beralih ke mobil Jepang yang harganya jauh lebih murah, dengan suku cadang melimpah dan perawatan yang lebih mudah.

Suspensi depan Morina menggunakan Transverse Leaf Spring

Kembali ke proyek “Mobil Nasional Morina” Sangat sulit untuk mengasosiasikan kendaraan ini dengan "merek" tunggal dan "negara" tunggal, karena itu adalah proyek yang dipromosikan oleh kelompok bisnis AS (General Motors), yang dikembangkan dari anak perusahaannya di Eropa (Vauxhall di Inggris dan Opel di Jerman), dan akhirnya dirakit di negara-negara Asia Tenggara dan Amerika Latin dengan nama merek yang berbeda di setiap negara. Karena alasan inilah untuk mengklasifikasikan kisah mobil ini menggunakan nama merek "Basic Transportation Vehicle" (Kendaraan Transportasi Dasar), karena itu adalah nama proyek, dan sebagai negara asal Amerika Serikat karena proyek tersebut dikandung dalam Kelompok General Motors

Pada bulan Januari 1969, di ruang konferensi Divisi Kendaraan Ringan Vauxhall Motors, anak perusahaan dari General Motors di Inggris, seorang eksekutif mempresentasikan sebuah proyek yang disebut BTV (Kendaraan Transportasi Dasar). Proyek ini meningkatkan kemungkinan perakitan kendaraan sederhana di negara-negara berkembang, di mana Vauxhall Motors akan menyediakan komponen dasar dan dealer lokal di setiap negara akan bertanggung jawab untuk mengembangkan tubuh dan perakitan akhir kendaraan untuk Vauxhall Motors, proyek ini berarti meningkatkan penjualan mesin dan komponennya dan mengkonsolidasikan kehadirannya di negara-negara tersebut, sedangkan bagi negara-negara berkembang itu akan berarti sumber pekerjaan, sedikit nilai tambah dan kemungkinan bahwa di masa depan mereka dapat merakit kendaraan dengan persentase komponen yang lebih tinggi diproduksi secara lokal dan dalam jumlah yang lebih besar.

Beberapa eksekutif skeptis tentang kelayakan proyek, namun, manajer keuangan kelompok berpikir itu bisa menjadi alternatif untuk mengurangi efek yang negatif bagi perusahaan yang berkelebihan produksi mesin pada waktu itu.

Akhirnya diputuskan untuk memulai proyek meskipun dengan hati-hati, memilih beberapa negara Asia, dan yang lain dari Amerika Latin, terutama dari Amerika Tengah. Juga disetujui bahwa Adam Opel AG, anak perusahaan General Motors di Jerman, akan berpartisipasi dalam proyek, menyediakan beberapa komponen kendaraan, dan pada bulan Agustus tahun yang sama, di Hannover, Jerman, dasar untuk kolaborasi ini disepakati.

General Motors meluangkan waktu untuk membentuk proyek, merancang prototipe, mendefinisikan komponen dan asal mereka, dan memulai proses mencari investor lokal. Begitu banyak, bahwa itu tidak sampai tahun 1972 ketika Proyek BTV (Kendaraan Transportasi Dasar) diluncurkan di negara-negara yang dipilih.

Mesin yang digunakan adalah mesin bensin 1256 cc., Dari asal Bedford (anak perusahaan Vauxhall) yang sudah digunakan dalam kendaraan wisata "Viva" dengan kekuatan 59 hp. Ini mewakili kekuatan yang dapat diterima dengan konsumsi bahan bakar moderat, karena mengkonsumsi sekitar 9 liter per 100 kilometer. Komponen mekanis dan elektrik lainnya juga merupakan bagian dari inventaris General Motors Eropa yang dipertukarkan tanpa masalah antara Vauxhall dan OpelSalah satu tugas yang dipercayakan kepada perakit lokal adalah pemilihan nama yang tepat untuk memasarkan kendaraan di negara mereka masing-masing di mana proyek BTV dirakit dan dipasarkan. Setiap assembler mengusulkan  nama untuk General Motors yang berbeda untuk komersialisasi kendaraan di negaranya. Dan  mulai dilaksanakan prototype ini di berbagai daerah, prototipe di Guatemala mengambil nama "Chato", salah satu di El Salvador diberi nama sebagai "Cherito", yang satu Honduras disebut "Compadre", yang dari Kosta Rika "Amigo", yang dari Ekuador "Andino", yang dari Paraguay "Mitaí" dan yang dari Nikaragua "Pinolero". Model yang dipasarkan di Malaysia bernama "Harimau"  di Indonesia dinamakan “Morina”, di Philipina disebut "Harabas", di Guyana diberi nama "Tapir"

Chato di Guatemala

Cherito di El Savador

Copandre di Honduras

Amigo dari Kosta Rika

Andino di Equador

Mitai di Paraguay

Pinolero di Nikaragua

Bedford Harimau di Malaysia

BTV Vauxhall Morina di Indonesia

BTV Tapir di Guyana

BTV Harabas yang di buat di Manila

BTV Moetete di Suriname

Pada awal tahun 1970-an, produksi dimulai dan segera setelah mulai dijual dengan harga kira-kira $ 1.800, harga yang cukup terjangkau dan itu mewakili separuh dari harga kendaraan sederhana yang memiliki karakteristik serupa. Ini digunakan terutama untuk transportasi personil dan material, dan meskipun itu dirancang untuk menerima beban setengah ton, kendaraan ini ternyata mampu menerima hampir dua kali tanpa terlalu banyak masalah. Kendaraan ini terutama diperuntukkan petani dan peternak yang membutuhkan kendaraan utilitas berbiaya rendah, dan yang bisa berkendara di medan yang tidak terlalu sulit dan tidak membutuhkan traksi ganda

Karena aspeknya yang kasar dan belum sempurna, proyek BTV tidak terlalu berhasil dan juga manfaat yang dihasilkan secara lokal dengan pembuatan kendaraan ini sangat minim, karena mempekerjakan tenaga kerja sangat sederhana, dan komponen lokal terbatas pada bagian terbesar di pembuatan  bak belakang  kendaraan ini. Produksi di masing-masing negara tidak teratur dan tidak mempunyai standardisasi yang baik, pada pekerjaan perakitan body sangat berbeda tergantung pada negara dimana perakitan dilakukan. Namun, di beberapa negara, produksi mencapai akhir tahun 1980-an 

Adapun Morina yang sempat beredar di Indonesia adalah generasi yang ke dua, sedang di Malaysia sempat muncul generasi pertama sampai ke dua. Penjualan terbesar ada di Paraguay yang menggunakan nama “Mitai”, sampai sekarang masih ada klub otomotif di Paraguay yang gemar melakukan kopi darat dan bangga akan mobil Nasional “Mitai” milik mereka. Walaupun di Indonesia dipastikan sudah hampir tidak pernah di jumpai lagi namun nama Morina pernah dijadikan suatu nama karoseri mobil Kijang product dari “Hobart” Sidoarjo, kemudian saat ini nama Morina masih dijadikan sebagai nama badan usaha transportasi angkutan di Medan, yaitu memakai nama KPUM Morina (Koperasi Pengangkutan Umum Medan), mungkin mereka terkesan oleh Morina atau ingin melanjutkan cita-cita Mobil Rakyat Indonesia yang belum terwujud ini. 

Tapir produksi terakhir tahun 1980 yang masih berkeliaran di Guyana

Mesin Vauxhall 1.256 cc di BTV

Interior Cabin Morina

Jambore mobil Nasional BTV Mitai di Paraguay

Club BTV Mitai di Paraguay

Iklan terakhir BTV Morina  body modifikasi di OLX

SPESIFIKASI TEKNIS MOBIL BTV MORINA
Mesin Jumlah silender Volume silender Diameter Langkah Rasio Kompresi Power	Vauxhall Bedford 4 buah 1.256 cc 80,9 mm 60,9 mm 7,3 :1 59 BHP pada 5.100 RPM
Transmisi Perbandingan gigi Gigi 1 Gigi 2 Gigi 3 Gigi 4 Menggunakan tongkat transmisi di Lantai	4 speed synchrome maju 1 mundur 4,460/1 2,213/1 1,404/1 overdrive
Sistem pendingin mesin Kapasitas Pendingin	Menggunakan pendingin air bertekanan 4,3 liter air
System suplai Bahan Bakar Kapasitas tangki penyimpanan	Dengan pompa mekanis vacuum 45 liter
Penghenti Laju/Rem Master Rem Penyaluran Rem	Dua kanal depan belakang terpisah Master bawah ke teromol depan belakang
Roda : Ban dan diameter velg Type lengkung velg Tekanan angin ban : Depan Belakang	5,6 x 13” (pada keempat roda) 4-1/2 J x 13” 28 PSI 30 PSI
System steering : Perbandingan gigi	Rack & Pinion, posisi di depan dudukan axle 16/1
Suspensi Depan	Independent double wishbone, dengan systemperdaun melintang (transverse leaf spring suspension)
Suspensi Belakang Perbandingan gigi akhir	Semi elliptical leaf spring dengan axle power 4,125/1
Dimensi /Ukuran Panjang bak Jarak pijak roda depan belakang Lebar body terluar Jarak tertinggi cabin	1,80 m 2,34 m 1,60 m 1,65 m
Berat kotor kendaraan Berat Kendaraan Berat maksimal bak angkut Kapasitas maksimal as depan Kapasitas maksimal as belakang	1.200 kgs    700 kgs    500 kgs    500 kgs    907 kgs
Kelistrikan Accumulator/Aki Sekring 1 2 3 4	12 Volt  38 Ampere 4 buah @ 25 Ampere Untuk starter Untuk rem, lampu sign, lampu indicator, indicator suhu Lampu Kabin Lampu tail, lampu panel di dashboard

"MITRA" MOBIL GLOBAL YANG GAGAL JADI MOBIL NASIONAL

Awal tahun 1950an berdiri perusahaan dengan nama (Naamloze Vennootschap) NV. Piola. Nama PIOLA sendiri diambil dari nama salah seorang anak J.K. Panggabean, Piola Panggabean yang juga menjadi salah satu Direktur di perusahaan tersebut. J.K. Panggabean sebagai Presiden Direktur tidak terjun langsung dalam mengelola bisnis VW ini, tetapi melalui Frans Panggabean, Albert Panggabean (salah satu puteranya yang gemar olahraga reli), dan Piola Panggabean yang berperan besar dalam menjalankan perusahaan ini. PIOLA juga adalah singkatan dari "Progress Is Our Life's Aim", yang merupakan semboyan perusahaan.

Foto VW Kombi tahun 1952 yang datang pertama kali di Indonesia

 Mulai awal November 1952 NV. Piola mendatangkan mobil-mobil VW dalam bentuk utuh  dari Jerman melalui  pelabuhan Tanjung Priok.

Djakarta 19 November 1952 (Antara) - Tadi pagi dengan kapal "Oranje" telah tiba di Indonesia 15 mobil merk "Volkswagen" sebagai levering pertama dari djumlah sebanjak 250 buah jang dipesan oleh perusahaan import NV. "Piola"Djakarta dari paberik Otto Volkswagen di Wolfsburg Djerman Barat. 

Mobil2 Volkswagen jang pertama ini terdiri dari model "Kombi" sematjam stationwagon untuk 8 penumpang, model "Lieferwagen" sematjam mobil pengangkut dan sebuah mobil ambulance untuk Djawatan Kesehatan. 

Dalam pesanan "Piola" djuga termasuk mobil2 biasa jang kini belum datang.

Menurut keterangan direksi "Piola" pesanan Volkswagen jang pertama ini merupakan kemenangan bagi usaha import nasional, pun diterangkan, bahwa Indonesia adalah negara pertama di Asia jang mengimport mobil tsb. 

(BERITA ANTARA NEWS)

Pada 5 Desember 1952, mendapat 242 kiriman mobil-mobil VW dari pabrik VW di Jerman yang telah tiba di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Terdiri dari 134 Beetle dan 108 Combi termasuk model Delivery Van dan Ambulance, yang diimpor oleh NV. Handel Mij. PIOLA milik Johan Kepler Panggabean. NV. PIOLA, menjadi sole agent dan sole distributor resmi mobil Volkswagen di Indonesia.

Foto: Berita di koran berbahasa Belanda NIEUWSGIER Jumat, 12 Desember 1952 tentang NV. PIOLA pada Rabu 10 Desember 1952 mengadakan resepsi untuk kedatangan mobil-mobil VW, yang sangat populer tersebut. Pada foto, J.K. Panggabean dan Nyonya dengan para staf PIOLA, tepat sebelum tur dan pameran mobil dimulai.

Pada 13 Desember 1952, J.K. Panggabean mengundang sejumlah wartawan untuk melakukan uji coba sekaligus tamasya bersama mobil-mobil VW, yang bagi orang Indonesia merupakan hal baru. Sebanyak 9 Combi, 1 Pick-Up, 1 Ambulance dan Beetle (yang tidak disebutkan jumlahnya), berangkat dari kantor NV. PIOLA di Jl. Hayam Wuruk No. 122, Jakarta. Konvoi mobil-mobil VW tersebut dikawal polisi bermotor menuju Bogor, kemudian melewati tanjakan dan tikungan Puncak, dan finish di Bandung. Rombongan diterima oleh dealer VW di Bandung, Sumber Motor NV. di Jl. Braga 71, yang malamnya mengadakan resepsi perkenalan yang menarik khalayak ramai dari dunia usaha dan pemerintah.

Foto: Uji coba 9 Combi, 1 Pick-Up, 1 Ambulance dan Beetle
di daerah Puncak, Jawa Barat.

Pada 1958, sesuai dengan peraturan Pemerintah Indonesia setelah terjadi nasionalisasi perusahaan-perusahaan asing di Indonesia, maka NV. PIOLA berubah nama menjadi PT. PIOLA.

Foto: Peristiwa ketika berbagai aset milik perusahaan-perusahaan Belanda
diambil alih dan dicoreti grafiti menyusul pencanangan nasionalisasi
 perusahaan-perusahaan Belanda di Indonesia, pada Desember 1957

Sejak pertama kali VW dikirim ke Indonesia mulai pada 1952, selanjutnya ada periode lima tahun selama tahapan yang kemudiaan diikuti oleh masa kelangkaan dan hampir tidak ada mobil-mobil VW (termasuk juga mobil-mobil barat merek lain) yang dapat diimpor ke Indonesia. Pembatasan impor oleh Pemerintah Indonesia karena perekonomian Indonesia yang sedang buruk dan gejolak politik dalam negeri telah membuat impor mobil menjadi turun hingga batas minimum dan pada akhirnya berhenti sama sekali.

Kelangkaan dan kekosongan produk baru maupun stock mobil VW di Indonesia ini terjadi antara tahun 1957 dan 1960, hal ini akibat memanasnya masalah Irian Barat diikuti dengan peristiwa pengambil-alihan dan nasionalisasi perusahaan-perusahaan Belanda di Indonesia yang disusul dengan pemulangan orang-orang expatriate  secara besar-besaran.

.

Dalam situasi kelangkaan dan bahkan kadang tidak adanya mobil VW yang diimpor ke Indonesia tidak menyurutkan semangat PT. PIOLA untuk terus mengiklankan dan memperkenalkan VW kepada masyarakat Indonesia. "Let's advertise in good times", kata PIOLA kepada Volkswagen AG dan mereka tidak ingin kehilangan kesempatan apapun untuk terus mempromosikan VW kepada publik. Salah satu contoh kegiatan yang dilakukan adalah keikutsertaan dalam Pameran Industri atau Auto Cross Event untuk memperingati 40 tahun Institut Teknologi Bandung. Setiap kesempatan dipergunakan sebaik-baiknya, sebelum publik dapat kembali melihat VW hadir di Indonesia. Waktu itu jaringan dealer PT. PIOLA tersebar di 7 kota besar Indonesia, yaitu: Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya, Medan, Palembang dan Makassar.

Foto: Departemen Periklanan PT. PIOLA membuat display yang sangat menarik
 untuk mempromosikan kendaraan komersial VW.

Nama PIOLA semakin populer di tahun 1960-an karena aktif menjadi promotor berbagai kegiatan otomotif yang di selenggarakan IPMJ (Ikatan Penggemar Motor Jakarta) dan IMI (Ikatan Motor Indonesia).

Foto: Konvoi Beetle di Salemba, Jakarta pada 1960-an.

 Khusus untuk Karmann Ghia, harganya pada waktu itu lebih mahal dari Beetle dan bisa dikategorikan mobil sport. Untuk mempromosikan mobil ini, digunakan dalam setiap kegiatan otomotif yang disponsori PT. PIOLA.

Foto Display VW yang dilakukan PT. PIOLA untuk mendongkak penjualan

Dalam kunjungan kenegaraannya ke Jerman Barat (4-6 September 1970), Presiden Soeharto mengadakan pertemuan dengan para industriawan dan pengusaha Jerman Barat. Sehingga kemudian pada 1970, Volkswagen AG memasuki pasar Indonesia dan, bersama-sama dengan Daimler-Benz AG dan perusahaan Indonesia mendirikan sebuah perusahaan perakitan PT. German Motor Manufacturing. Seorang wakil dari Volkswagen AG menjabat sebagai Direktur Keuangan; eksekutif lainnya dari Wolfsburg untuk meningkatkan produksi. Pabrik perakitan ini yang akan meng-assembling mobil VW dan Mercedes-Benz di Indonesia. Pendirian pabrik perakitan terpisah dari agen tunggal mengacu kepada peraturan Pemerintah Indonesia ketika itu. Selanjutnya, pabrik perakitan dibangun di Jl. Sulawesi 1 Tanjung Priok, Jakarta.

Foto Suasana di Glodok Jakarta tahun 1970, banyak mobil
termasuk VW seri pertama 

Pada 23 September 1971, resmi didirikan PT. Garuda Mataram Motor Company (selanjutnya disebut PT. Garuda Mataram), yang merupakan investasi TNI Angkatan Darat. Keagenan VW dialihkan dari PT. PIOLA kepada PT. Garuda Mataram menjadikan perusahaan ini sebagai sole agent, sole assembler dan sole distributor VW di Indonesia. PT. PIOLA sendiri kemudian menjadi dealer (penyalur) tetap.

Presiden Direktur PT. Garuda Mataram kala itu adalah Brigjen. Sofjar dari BKS KOSTRAD, sedangkan Presiden Komisarisnya adalah Panglima KOSTRAD. Para pemegang saham: Brigjen. Sofjar (Finansial Officer, KOSTRAD) 25%, Jenderal Cokropranolo (Aspri) 25%, Herman Setyadi (pengusaha keturunan) 25%, Sjarief Margetan (pengusaha keturunan dari kelompok Maxim/Mantrust) 25%. Dan Sfojan Wanandi (Liem Bian Koen-finansial Officer for  Opsus) sebagai Komisaris

Di tangan PT. Garuda Mataram, VW mulai kembali dipasarkan di Indonesia dan akan di-assembling di PT. German Motor Manufacturing. Selain mengandalkan produk Beetle, Combi/Microbus dan Safari, perusahaan berplat hijau ini juga berencana memasarkan tipe VW lainnya. PT. Garuda Mataram berharap dapat memasok kebutuhan mobil VW di masyarakat Indonesia, termasuk di instansi militer dan instansi pemerintah Indonesia.

Foto: Perakitan VW bersama Mercedes-Benz di Pabrik Perakitan
PT. German Motor Manufacturing di Tanjung Priok, Jakarta.

Ketika Brigjen. Sofjar meninggal pada 1973, jabatan Direktur Utama PT. Garuda Mataram dialihkan Presiden Soeharto kepada Kol. Arifin Adil.

Pada akhirnya keinginan PT. Garuda Mataram untuk manufacturing sendiri mobil di dalam negeri bisa terlaksana di tahun 1974. Sekalipun sebagai permulaan, mesin 1600 cc dan chasis masih diimpor dari Jerman. Karoseri body-nya dibuat oleh PT. Sakura Steel, Jakarta. Dan mobil VW pertama made in Indonesia ini diberi nama MITRA, yang merupakan singkatan dari “Mini Transport Rakyat”. Dalam bahasa Sansekerta, MITRA berarti "teman, kawan atau sahabat". Jadi dalam hubungannya dengan mobil ini, MITRA juga bisa diartikan sebagai TEMAN DALAM BERUSAHA. Keunikan mobil ini, mesinnya berada di depan. Prototipe MITRA kemudian menjalani masa percobaan untuk menguji kemampuannya.

Foto: Prototype Mitra yang mengalami uji

Dengan mesin 1600cc, MITRA memiliki konsumsi bensin 10 liter untuk 100 Km dan telah dinyatakan lulus uji kelaikan jalan (Jawa-Bali) 10.000 Km tanpa berhenti. Rangka, tangki bensin dan landasannya kemudian dibuat oleh PT. PINDAD Bandung. Kacanya 200% lebih mahal dibanding harga impor kaca ini adalah buatan PT. Asahimas. "Makin banyaknya local content (kandungan lokal) harga malah makin tinggi," kata Sofjan Wanandi yang menunjuk pada kaca sebagai contoh. Seluruh karoseri adalah produksi PT. German Motor Manufacturing yang juga merakit kendaraan itu. Mengetahui pasaran sedang lesu, PT. Garuda Mataram mencoba menawarkan penjualannya dengan bantuan kredit bank. Tercatat ada dua perusahaan yang pertama kali memesannya, yaitu PT. PROPELAD (Proyek Perhotelan Angkatan Darat) dan PT. Pelita Air Service.

 Pada 18 Juni 1974, beberapa mobil MITRA dan komponen-komponennya diperlihatkan kepada Presiden Soeharto di Bina Graha Jakarta, atas inisiatif Menteri Perindustrian M. Jusuf didampingi Direktur Utama PT. Garuda Mataram Arifin Adil.

Foto Bapak Presiden Soeharto meresmikan VW Mitra

Foto Bapak Presiden Soeharto mencoba prototype VW Mitra

Foto Bapak Presiden mengamati komponen VW Mitra

Foto VW Mitra Chassis & semi cabin

Foto Chassis VW Mitra dan Layout power train

Pada 1975, MITRA - Combi versi Indonesia - mulai diproduksi dan dipasarkan. Dalam promosinya, PT. Garuda Mataram mengklaim sebagai “Kendaraan Pertama Buatan Indonesia“. Chasis-selanjutnyanya telah dibuat di dalam negeri oleh PT. PINDAD Bandung. Karoseri mobil dibuat oleh PT. German Motor Manufacturing. Sebanyak 40% komponennya adalah buatan dalam negeri, mengacu pada peraturan pemerintah ketika itu. MITRA dipasarkan dengan harga Rp.1.700.000,- jauh di bawah harga Kombi dan Microbus yang ketika itu dipasarkan dengan harga Rp.3.750.000,- dan Rp.3.950.000,-.

Pada pertengahan 1976, PT. Garuda Mataram menggandeng Yayasan Dharma Putra KOSTRAD menjadi salah satu pemegang saham sebesar 60%, mengubah kebijakan dan mengganti Direktur Utama untuk memperbaiki kinerja pemasaran dan menaikan posisi VW ke golongan ’lima besar’. Sofyan Wanandi kemudian dipilih sebagai Direktur Utama yang baru. Wanandi selagi masih jadi demonstran pada 1966, dikenal sebagai Liem Bian Koen. Melihat umur dan pengalaman Wanandi dalam bisnis, apalagi untuk mengepalai suatu usaha sebesar PT. Garuda Mataram, sebagian kalangan eksekutif perusahaan swasta agak ragu akan manfaat pengangkatan ini. Tapi Wanandi bukan sembarang anak bawang. Dia didukung oleh Yayasan Dharma Putera KOSTRAD. Sebelum jadi Direktur Utama, Wanandi sesungguhnya sudah "di belakang" sebagai Komisaris. Sofyan Wanandi adalah tangan kanan Jenderal Sudjono Humardani, yang juga Asisten Pribadi Presiden Soeharto. Rapat kerja selama dua hari kemudian dilaksanakan di Hotel Sari Pacific Jakarta, pada awal 1977, yang di hadiri 45 peserta dari 32 penyalur di seluruh Indonesia.

Pada pemasaran VW Mitra, ditawarkan dalam berbagai macam konfigurasi, mulai dari Pick Up, Van , Ambulans, Box, Bus, Double Cabin, Hingga Hanya Chassis setengah kabin  depan saja (agar bisa dikembangkan dikaroseri lain), tentunya dengan harga yang terjangkau karena mobil ini merupakan proyek mobil nasional yang bertujuan membuat mobil bisa dibeli banyak orang.

 

Foto VW Mitra model Kombi LieferWagen
karoseri German Motor 

Foto VW Mitra model Kombi LieferWagen
Blind Van karoseri German Motor

Foto VW Mitra yang digunakan untuk box
usaha Laundry 

Foto VW Mitra model Kombi LieferWagen
Ambulance karoseri German Motor

Foto VW Mitra chassis semi kabin yang di karoseri di
Karoseri ABC Magelang menjadi Stationwagon

Hingga Februari 1977, mobil MITRA yang berhasil dijual berjumlah 751 unit. Pemasarannya dilakukan di seluruh Indonesia, dengan meng-cover 5 daerah yang dianggap strategis, yaitu Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan dan Makassar (d/h Ujung Pandang) untuk meng-cover daerah Indonesia Timur. Mobil MITRA telah dipakai atau dipergunakan untuk PEMILU, oleh HANKAM, TNI - AD, POLRI, BUMD, kedinasan,hotel dan travel biro, perusahaan swasta, sebagai truk sampah, dan juga oleh rumah sakit sebagai ambulance. Disamping sebagai angkutan kendaraan umum lainnya.

Foto Iklan mobil VW Mitra Pickup

Pada November 1977, PT. Garuda Mataram memperkenalkan prototipe Mini-Bus, sebagai angkutan umum penumpang baik dalam kota maupun luar kota. Konsep pengembangan dari MITRA dengan model lebih persegi mirip mobil bus. PT. Garuda Mataram mengklaim bahwa Mini-Bus ini semakin sedikit bergantung pada komponen impor, kecuali untuk mesin, transmisi, rem dan kemudi. Sisa 60% adalah komponen buatan dalam negeri. "Kami telah mencoba mendahului (perusahaan perakitan) yang lain," kata Direktur Utama Sofyan Wanandi pada waktu itu. Umumnya perusahaan perakitan sudah diminta oleh pemerintah supaya secara berangsur mengurangi pemakaian komponen impor, terutama untuk kendaraan niaga, yang mendapat dorongan pemerintah, keharusan menggunakan komponen domestik sangat didesak menjelang 1984. Enam tahun lagi dijadwalkan bahwa mesin pun sudah harus dibuat di dalam negeri.

 

Foto Prototype Mobil Nasional VW Minibus Komodo yang gagal dipasarkan

Meskipun VW telah lebih dulu mengikuti jadwal tersebut, pemasarannya di Indonesia tidak begitu bagus, karena dikalahkan oleh kendaraan Jepang sehingga  jadi ketinggalan. PT Garuda Mataram meski prihatin dengan kondisi tersebut, tapi tetap optimistis dengan Mini-Bus, yang menurut Wanandi, "boleh diandalkan." Mini-Bus bisa memuat 16 orang, tapi bisa dirubah untuk 10 penumpang saja kalau mau lebih lega. Memungkinkan pula untuk menjadi ambulance atau mobil jenazah. Mini-Bus juga memiliki nama lain yaitu VW Komodo, nama ini berasal dari olok-olokan di lingkungan pegawai PT. Garuda Mataram.

Mini-Bus ini ternyata tidak laku di pasaran. Karoseri bodinya terlalu berat sehingga mengurangi kemampuan mesinnya. Proyek ini kemudian dihentikan dan 2 unit prototipe Mini-Bus yang sempat dibuat kemudian di jual ke intern pegawai PT. Garuda Mataram beberapa tahun kemudian melalui lelang. Inilah embrio sebenarnya dari Mobil Nasional Buatan Indonesia.

Proyek pembuatan MITRA akhirnya dihentikan, karena kerugian yang dirasakan PT. Garuda Mataram begitu besar, akibat penjualan yang tidak sesuai dengan harapan. Mobil MITRA yang berhasil dijual hanya berjumlah sekitar 900 unit, hampir semua ke sektor Pemerintah. Kurang lakunya MITRA, jika dibandingkan dengan pesaing terdekatnya Toyota Kijang, akibat adanya perbedaan kualitas dalam sekali pandang antara MITRA yang satu dengan yang lain. Hal ini dapat dimaklumi karena pihak perakit hanya menyediakan mesin lengkap dengan transmisi, chassis, komponen kemudi roda dan sistim kelistrikannya, sedangkan kualitas pengerjaan bodi dan lainnya tergantung pada perusahaan karoseri mana yang ditunjuk. Stock MITRA yang belum terjual menumpuk di beberapa dealer VW, antara lain seperti yang terjadi di Medan dan Makassar

VW Mitra  sendiri merupakan dari VW EA489 basistransporter yang memang diciptakan oleh VW Jerman untuk memenuhi pasar kendaraan komersial murah, EA489 memiliki platform truk kecil berpenggerak roda depan dengan mesin VW berpendingin udara yang diletakkan di depan. Bisa diaplikasikan menjadi kendaraan niaga model apa saja, oleh sebab itu disebut Basistransporter.

VW Mitra sebenarnya bukan produk mobil nasional melainkan produk global dengan sentuhan Indonesia, terutama untuk karoseri tambahannya. Di Turkey VW EA 489 yang dijual adalah bentuk perubahan body yang pertama, sedang untuk Mitra adalah bentuk perubahan body  ke dua. Selanjutnya model perubahan body ke dua pada mobil  VW ini banyak di temui untuk produksi kombi Brasil tahun 1997-2014 sebagai VW Transporter T2C. Namun dengan layout mesin di belakang  gerak roda belakang dengan grill angin dari depan

Foto VW EA489 di Amsterdam model perubahan pertama

Foto VW EA489 di Turkey model perubahan pertama

Foto VW EA489 di Brassil model perubahan pertama

Foto VW Mitra exDepdikbud di JEC Yogyakarta 2017

Foto rongsokan Mitra di salah satu tempat mobil bekas di Surabaya

Foto Mobil VW Mitra Damkar berhasil di restorasi
di salah satu lokasi di Madiun

Foto VW Mitra di modifikasi tronton pengangkut, di
Kecamatan Mojolaban, Sukoharjo, 2018

.VW Mitra ini menggunakan mesin VW Boxer 4 cylinder berkapasitas 1600cc dengan konfigurasi  OHV Pushrod, dengan  menggunakan pendingin udara bertekanan,  mesin ini mampu menghasilkan tenaga maksimal 45 HP dan torsi maksimal 98 nm. Tenaga dari mesin  kemudian  disalurkan melalui transmisi manual 4 percepatan ke roda depan.  

Foto Rangka dan suspensi  depan serta
layout powertrain VW Mitra

Foto Rangka, suspensi belakang, serta Rigid
unpowered solid  axle (lazy axle)

Walaupun bodynya bongsor VW Mitra hanya mempunyai payload sebesar 1 ton, kalah jauh dengan kehadiran pickup Jepang yang saat itu sedang merajai, yaitu Colt T120 dan rivalnya  Toyota Hi-Ace, yang menggunakan platform mesin tengah dengan gerak roda belakang.

Foto VW Brasil T2c Transporter yang menggunakan parts body EA 489
perubahan yang ke dua (mirip Mitra)

SPESIFIKASI TEKNIS VW MITRA (EA489 VERSI INDONESIA
Chasis	Simple Ladder Frame
Engine Configuration Engine Displacement Motive DIN Power: Power train Layout: Suspension: FRONT Suspension :REAR Roadwheels : Maximum Speed: Payload:  Class: Wheelbase: Length: Width Height Kerb weight	Flat four ‘boxer’ cylinder, overhead valve (OHV) with pushrods air-cooled system 1,584 cubic centimetres (96.7 cu in). 33 kilowatts (45 PS; 44 bhp) @ 4,000 revolutions per minute, 37 kW (50 PS; 50 bhp). front mounted engine (under the cab), front-wheel drive.  – independent, longitudinal torsion bars & wishbones. – rigid unpowered solid axle (lazy axle) with leaf springs. 4.5J x 14″ 85 kilometres per hour (52.8 mph). 1,000 kilograms (2,205 lb). commercial vehicle. 2,395 mm (94.3 in). 4,064 mm (160.0 in). 1,684 mm (66.3) at cab. 1,988 mm (78.3 in). 1,290 kg (2,844 lb)